这是一篇我一年多以前就想写的文章，但是由于我懒以及不想惹一些不必要的麻烦，今天才下定决心写出来。（苹果三星耳机的测评会在近期更新）

不论是一些知乎上的回答，还是目前很多汽车的发布会，在描述所谓的静谧性上都采用多少dB作为宣传。大致意思是dB数值越低，汽车越安静。

先说结论，用一个简单的dB数值，对于描述汽车的静谧性可以说是几乎没有任何意义的。或者说这样的宣传是存在很大误导的。

也许很多经常看我内容的朋友，会了解整体的降噪效果要看和频率有关的函数，即频响曲线。单一的数值无法描述具体频段的噪声，即便是平均值。但是即便是频响曲线，对于汽车噪声而言，也只能描述其中非常有限的部分。

要搞清楚这个问题，首先要了解慢速平均与快速平均的区别，以及稳态噪声与瞬态噪声的区别。（当然我这里只是概括描述，NVH领域有很多更专业的概念）

对于被动降噪的隔音耳塞以及主动降噪耳机而言，稳态频响曲线可以描述对于恒定噪声的降噪效果，而对于瞬态噪声，由于降噪耳机的主动降噪算法大致是趋同的，所以对于一些突发噪声例如关门声等，不同耳机之间降噪效果的差异与稳态测试之间的差异也是大致相同的。

但是对于汽车而言，首先对于被动隔音的原理和差异性就远比耳机复杂得多。举一个非常常见的例子，汽车过减速带。即便没有任何多余的异响，不同汽车由于避震、轮胎、轮毂、底盘等等设计，对于减速带的滤震就与行驶在平直马路上的效果是不同的。但是过减速带毕竟是一个相对短暂的过程。

如果说一辆汽车测试取1分钟的平均值，过减速带只用了2秒钟。一辆车的平均噪声是55dB，过减速带这一过程的噪声是65dB，而另一辆车的平均噪声是52dB但是过减速带过程的噪声是75dB。这是完全可能存在的现实情形。更何况很可能前一辆车过减速带时噪声频段比较均衡，而后一辆车的噪声比较尖锐。那么这种情况下就很难通过这些简单的数值去判断哪一辆车更安静。

再比如说油车发动机的噪声，会因为发动机的转速不同而不同。如果只是低转慢速行驶，很难反映实际驾驶中的噪声。对于电动车，也存在电气系统在不同功率下的电气噪声问题。

某些噪声是带有方向性或者空间分布的，不是简单的平均值能够反映的，往往需要加权计算
更何况汽车在行驶过程中，几乎不可避免的会出现异响问题。减速带异响、刹车异响、中控异响、车门异响、转向异响、低频共振等等。这些异响通常是偶发的，或者必须做特定的动作才会发生。如果只是取一段简单的理想行驶场景的慢速平均，几乎不会发现大部分异响问题。而这些问题，通常也不是简单的隔音材料能够解决的，需要非常复杂的结构设计。

汽车厂家在宣传的时候可以取汽车在理想状态下，甚至可以直接拿国标对胎噪的测试环境进行测试，把这样的特定理想测试结果作为实际汽车静谧性效果去宣传。

但是我们实际用车不可能不过减速带，也不可能不刹车不转向，走的路也不可能都像实验环境那样理想。

而对于近几年开始流行的主动降噪，汽车的主动降噪还存在空间平均问题、方向问题和延时等等问题。

所以即便是带有频率坐标的频响曲线，也只能大致反映风噪、稳态的路噪胎噪。但是无法描述汽车在动态行驶时的实际滤震效果，也无法反映各种潜在的异响问题、声品质以及静谧性。

汽车的NVH是一件非常非常复杂的工作，一辆汽车的问题差不多有1/3都与NVH有关。每家车企也有大量从事NVH工作的专业人员。我不是NVH从业者，我只不过是做过一些相关的测试工作，我这里所讲的都是一些非常非常基础的内容，实际的NVH工作与汽车静谧性的判断方法远比我所讲的这些还复杂的多。

汽车行业有很多这个领域的专业人士，知乎上就有不少，但是我都了解甚至很多在校大学生都知道的问题，我在网络上却很少见到有人提及，往往只是用简单的dB去衡量。很多车企的宣传也是如此。只能说每个行业都要每个行业的“秘密”。

而对于普通的汽车消费者，只需要知道厂家所宣传的多少dB几乎没什么实际意义即可。要想真正的详细客观测试汽车静谧性非常非常非常复杂，建议普通消费者还是有机会实际试驾亲身感受实际效果。

很惭愧，得罪了一下，谢谢大家。